Lokomotywownia
Zajezdnia kolejowa, w skrócie Bw, to obiekt wykorzystywany przez koleje niemieckie do konserwacji, drobnych napraw, uzupełniania materiałów eksploatacyjnych oraz czyszczenia lokomotyw i wagonów. Organizuje również rozmieszczenie lokomotyw i załóg lokomotyw. Na dzisiejszych kolejach niemieckich składy kolejowe nazywane są zajezdniami (Bh), ale w ÖBB nazywane są punktami przekazania pociągu (Zf, dawniej Zgfst) lub liniami przekazania pociągu (Zfl). W wielu innych krajach często używa się terminu depot. Mniejsze stacje lokomotyw (zwane również "Einsatzstellen" lub "Lokbahnhöfe") były organizacyjnie i operacyjnie przyłączone do zajezdni.
Lokomotywownia ( Autor: foundin_a_attic )
W świecie niemieckojęzycznym pierwsze warsztaty służące do konserwacji, naprawy i zaopatrzenia pojazdów kolejowych, ale przede wszystkim lokomotyw, nazywano zajezdniami. W pierwszych tego typu obiektach od 1835 r. montowano także lokomotywy, które początkowo dostarczano z Anglii w pojedynczych częściach, np. w otwartym 7 stycznia 1835 r. warsztacie eksploatacyjnym dla lokomotyw kolei Ludwigseisenbahn Norymberga-Fürth po raz pierwszy obsługiwano maszynowo pierwszą sprawną lokomotywę w Niemczech - Adler.
John Stanley Blenkinsop, syn konstruktora lokomotyw Johna Blenkinsopa, jako pierwszy zdał sobie sprawę, że do sprawnego funkcjonowania kolei potrzebne są dobrze wyposażone warsztaty i odpowiedni personel. Książęce Brunszwickie Koleje Państwowe powierzyły mu techniczne zarządzanie operacją, dzięki czemu w 1838 roku powstał pierwszy warsztat operacyjny, w którym oprócz rutynowych zadań budowano nowe lokomotywy. W 1845 r. John Blenkinsop zdał sobie sprawę, że znacznie bardziej opłacalne jest utrzymywanie lokomotyw w regularnych odstępach czasu niż naprawianie czegoś tylko wtedy, gdy wystąpi usterka techniczna. Dało to podwaliny pod późniejsze standardowe zadania składów kolejowych.
Ponieważ promień działania pierwszych parowozów wynosił zaledwie do 80 kilometrów, na wszystkich większych stacjach budowano obiekty do konserwacji lokomotyw, gdzie przede wszystkim można było uzupełnić zapasy węgla i wody, a także oczyścić i zutylizować popielnice i komory dymowe. Takie obiekty powstawały również na stacjach oddziałowych.
W zaawansowanym stanie rozbudowy kolei część warsztatów eksploatacyjnych została przekształcona w większe warsztaty główne, wyposażone w bardziej wymagające zadania, które dziś określa się mianem "warsztatów naprawczych". Stopniowo wszystkie inne niemieckie przedsiębiorstwa kolejowe zorganizowały swoje zakłady utrzymania i naprawy na wzór Ludwigsbahn i Braunschweigische Staatsbahn.
Od lat 60. XIX wieku wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe wyodrębniły obszary obsługi eksploatacyjnej (użytkowanie lokomotyw) i utrzymania pojazdów. Ponadto z czasem powstały pierwsze warsztaty naprawcze, zwane wówczas Hauptwerkstätten. Wraz z powstaniem Cesarstwa Niemieckiego, wyżej wymieniony system został przyjęty przez wszystkich, a dodatkowo wiele prywatnych kolei zostało znacjonalizowanych, dzięki czemu system ten ostatecznie zwyciężył.
Wraz z przejęciem niemieckich kolei państwowych przez traktat państwowy z 30 kwietnia 1920 r. organizacja służby maszyn operacyjnych została ujednolicona w całych Niemczech. Deutsche Reichsbahn (DR) tworzyła także różne Reichsbahndirektionen i biura maszynowe. W dniu 1 sierpnia 1935 r. istniało 27 Reichsbahndirektionen i 132 Maschinenämter.
Mimo, że nowe rozwiązania organizacyjne wprowadzone w latach 20. okazały się skuteczne, liczba składów kolejowych ulegała znacznym wahaniom. DR przekształciła duże lokomotywownie we własne składy kolejowe. Wraz z powstaniem Deutsche Reichsbahn uległo to jednak gwałtownej zmianie. DRG miała zarobić jedną piątą z reparacji wypłacanych zwycięskim mocarstwom I wojny światowej. Aby móc to osiągnąć, należało podjąć działania racjonalizatorskie, przede wszystkim poczyniono oszczędności w prawie wszystkich obszarach. Ponadto należało również usprawnić administrację, co doprowadziło do późniejszego zamknięcia wszystkich mniejszych składów kolejowych. W tym samym czasie powstawały tzw. duże składy kolejowe. Do tych składów często włączano średnie i małe oddziały. Doprowadziło to do powstania ogromnych składów z dużą ilością urządzeń obsługowych. Przykładem tego jest zajezdnia Dresden-Friedrichstadt oraz zajezdnie w Hamburgu-Altona, Hamm i Osnabrück. Były one często odpowiedzialne za utrzymanie ponad 150 lokomotyw. Największy zakład w Niemczech znajdował się w Królewcu (Prusy) i zatrudniał 1 360 pracowników.
Od 1950 roku Deutsche Bundesbahn zaczęła przekształcać małe składy kolejowe w oddziały. Rozwój ten przyspieszyła zmiana trakcji, gdyż do obsługi lokomotyw spalinowych i elektrycznych potrzebna była znacznie mniejsza liczba pracowników. Spadek przewozów towarowych i pasażerskich spowodował również, że część pojemności składów kolejowych stała się zbędna. W latach 1956-1969 Niemieckie Koleje Federalne zamknęły łącznie 77 składów. Koniec ery lokomotyw parowych w DB doprowadził do kolejnych zamknięć.
Deutsche Reichsbahn po powstaniu NRD początkowo poszła w przeciwnym kierunku. Wiele mniejszych lokomotywowni zostało początkowo podniesionych do rangi lokomotywowni, przede wszystkim w celu zapewnienia lepszego utrzymania lokomotyw na miejscu. Dopiero od początku zmiany trakcji z połowy lat sześćdziesiątych rozpoczął się rozwój podobny do tego, który nastąpił w DB. Mniejsze zajezdnie były teraz likwidowane, ale w większości pozostawały czynne jako lokomotywownie. W przypadku utrzymania lokomotyw spalinowych i elektrycznych w większości zaadaptowano istniejące obiekty, nowa budowa nowoczesnych hal utrzymania została zrealizowana tylko w kilku przypadkach.
Wraz z reformą kolei i założeniem Deutsche Bahn stuletnie koncepcje operacyjne zostały całkowicie przebudowane - zrezygnowano z jedności obsługi operacyjnej i utrzymania. Te dwa zadania przejęły oddziały trakcji i robót. Składy zostały przemianowane na zajezdnie, za które zawsze odpowiadał osobny kierownik. Dzięki tej restrukturyzacji zajezdnie stały się jedynie dostawcami zadań konserwacyjnych, które były zlecane przez Pion Trakcji. Wraz z tą całkowitą reorganizacją rozpoczęła się również fala racjonalizacji w Deutsche Bahn, która doprowadziła do zamknięcia zakładów i zajezdni. Na terenie byłej Deutsche Reichsbahn zamknięto nawet duże składy kolejowe. W celu zastosowania nowych jednostek trakcyjnych, na przykład ICE, składy muszą być wielokrotnie przebudowywane przy dużych kosztach, aby móc utrzymać nowe pojazdy.
Składy kolejowe są odpowiedzialne za utrzymanie i przeprowadzanie drobnych napraw lokomotyw używanych w eksploatacji. Ponadto rozmieszczenie personelu w służbie maszynisty jest planowane i rozplanowane w zajezdni kolejowej. W określonym rytmie (zwykle raz lub dwa razy w tygodniu), kontrolę i test funkcjonalny wszystkich elementów lokomotywy przeprowadza ślusarz rewizyjny. Większe zajezdnie, dysponujące odpowiednim wyposażeniem technicznym, wykonywały również we własnym zakresie większe naprawy, takie jak wymiana silników czy obróbka obrysowa zestawów kołowych przy użyciu tokarki do zestawów kołowych pod podłogą.
Niektóre zajezdnie posiadały placówki, np. na większych stacjach, gdzie trzymano po kilka lokomotyw do wykonywania manewrów lub do obsługi linii odgałęźnych. Lokomotywy były modernizowane i konserwowane w tamtejszej lokomotywowni. Nie doszło jednak do żadnych napraw ani planowania kadr. Placówki te nazywano lokomotywowniami.
Wraz z przejęciem niemieckich kolei państwowych przez traktat państwowy Kiedyś prace, które należało wykonać na parowozie w celu jego konserwacji, były najbardziej rozległe. Oprócz uzupełniania zapasów eksploatacyjnych wody, węgla i piasku hamulcowego, codziennie usuwano z parowozów żużel z rdzy i czyszczono komorę dymową. Oliwienie wszystkich łożysk było również częścią codziennej pracy w lokomotywie parowej. Ważne było również obracanie lokomotyw tenderowych zgodnie z zamierzonym kierunkiem jazdy na specjalnej obrotnicy. Wypłukiwanie kotła w określonym rytmie również należało do ważnych prac konserwacyjnych w zajezdni.
Wraz z przestawieniem przewozów kolejowych z parowozów na lokomotywy spalinowe i elektryczne konieczna była kompleksowa reprofilacja składów kolejowych. Obiekty, które były potrzebne tylko do utrzymania parowozów nie miały już żadnego znaczenia. Dla wykorzystania lokomotyw elektrycznych konieczne było wybudowanie dodatkowych linii napowietrznych przy zajezdniach oraz urządzeń do tankowania lokomotyw spalinowych.
Zakres prac przy utrzymaniu lokomotyw elektrycznych obejmuje głównie uzupełnienie zapasów piasku hamulcowego, naoliwienie nielicznych punktów smarowania i przekładni osi, wymianę szczotek węglowych silnika trakcyjnego, czyszczenie i wymianę różnych elektrycznych elementów łączeniowych, konserwację odbieraków prądu oraz niektóre próby funkcjonalne - zwłaszcza urządzeń bezpieczeństwa ruchu pociągów, kontroli trakcji i sterowania mocą.
W lokomotywach spalinowych należy również uzupełnić zapasy piasku hamulcowego, zaopatrzyć punkty smarowania oraz przeprowadzić testy funkcjonalne urządzeń bezpieczeństwa ruchu pociągów i kontroli trakcji. Do dodatkowych zadań należy konserwacja silnika, skrzyni biegów i turbosprężarki spalinowej, wymiana wlewów oleju i różnych filtrów, a także dysz wtryskowych. Wymagane są również badania i prace konserwacyjne systemów zasilania elektrycznego lokomotywy i pociągu.
Oprócz utrzymania wszystkich lokomotyw, niektóre składy kolejowe są również odpowiedzialne za utrzymanie pociągów eksploatacji specjalnej i zmiana trakcji tego nie zmieniła. Najważniejszymi jednostkami są pociągi pomocnicze (do odzyskiwania pojazdów uczestniczących w wypadkach) oraz pojazdy odśnieżające. Do lat 80. XX w. kursowały również pociągi gaśnicze, ale od tego czasu ich zadania przejęły kolejowe straże pożarne. Do sprawnego funkcjonowania składu kolejowego potrzebne są pojazdy holownicze lub manewrowe, które przemieszczają wagony i niesprawne jednostki trakcyjne. Jeszcze 20 lat temu istniały również inne pojazdy specjalne, takie jak pociągi na olej odpadowy, które w międzyczasie wszystkie zostały wycofane z eksploatacji.
Nowoczesne lokomotywy spalinowe i elektryczne wymagają dziś bardzo niewielkich nakładów na konserwację dzięki zastosowaniu wielu komponentów niewymagających konserwacji i nieulegających zużyciu. Z tego powodu, w przeciwieństwie do epoki parowozów, obecnie istnieje zaledwie kilka składów kolejowych, w których koncentruje się niekiedy utrzymanie i serwisowanie całej serii. Zamiast tego istnieje obecnie duża liczba warsztatów i usługodawców w transporcie kolejowym, którzy wyspecjalizowali się w konkretnych komponentach i technologiach.
W Deutsche Bahn składy kolejowe, które obecnie nazywane są depotami, są coraz bardziej niezależne i podzielone pomiędzy kilka jednostek biznesowych DB AG. W ÖBB odpowiedzialny jest za nie dział "Usługi techniczne". W większości składów wykonywane są również usługi dla innych firm, na przykład utrzymanie pojazdów prywatnych kolei. Wynika to z faktu, że prywatnych przedsiębiorstw kolejowych często nie stać na budowę własnej zajezdni - dlatego zadania związane z utrzymaniem są często przekazywane zajezdniom kolei państwowych.
Składy są wydzielonymi obszarami, które zazwyczaj nie są dostępne dla publiczności. Prace wykonywane są nie tylko w dzień, ale głównie w nocy, kiedy wiele lokomotyw nie jest potrzebnych do trakcji. W zajezdniach parkują również ICE lub inne wagony, ten obszar nie jest dostępny, dlatego z jednostkami trakcyjnymi jest zazwyczaj znacznie mniej problemów z graffiti niż ma to często miejsce w przypadku wagonów towarowych zaparkowanych bez zabezpieczenia.
Często występują problemy z rozbudową składów, które posiadają jeszcze budynki z epoki parowozów. Budynki wpisane na listę zabytków przemysłowych nie mogą być rozbierane. W przeciwnym razie zajezdnie są zazwyczaj projektowane w taki sposób, aby rozbudowa była możliwa we wszystkich kierunkach. Już na etapie planowania należy wziąć pod uwagę, że dostępna jest wystarczająca ilość dodatkowego terenu, który można łatwo nabyć w przypadku planów rozbudowy.
Dawne składy często nie są już nigdy używane i całkowicie zarastają. Często tory są całkowicie rozebrane, pozostają tylko zabytkowe budynki.