Focke-Wulf Ta 183

 Focke-Wulf Ta 183 Huckebein był projektem myśliwca z napędem odrzutowym, który miał być następcą Messerschmitta Me 262 i innych myśliwców dziennych w służbie Luftwaffe podczas II wojny światowej. Po zakończeniu wojny projekt został opracowany jedynie w zakresie modeli w tunelu aerodynamicznym, ale podstawowy projekt był dalej rozwijany po wojnie w Argentynie jako FMA IAe 33 Pulqui II. Nazwa Huckebein jest nawiązaniem do kłopotliwego kruka (Hans Huckebein der Unglücksrabe) z ilustrowanej opowieści Wilhelma Buscha z 1867 roku.

Focke-Wulf Ta 183 / @ de:Benutzer:Stahlkocher

Na początku 1944 r. Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy (RLM, Reichsluftfahrtministerium) zdało sobie sprawę z rozwoju alianckich samolotów odrzutowych i było szczególnie zaniepokojone tym, że może być zmuszone do stawienia czoła Gloster Meteor nad kontynentem. W odpowiedzi wprowadzono program Emergency Fighter Program, który wszedł w życie 3 lipca 1944 r., kończąc produkcję większości bombowców i samolotów wielozadaniowych na rzecz myśliwców, zwłaszcza odrzutowych. Dodatkowo przyspieszyli rozwój eksperymentalnych projektów, które miały zagwarantować przewagę nad konstrukcjami alianckimi, które miały zastąpić pierwsze niemieckie myśliwce odrzutowe, Messerschmitt Me 262 Schwalbe i Heinkel He 162 Spatz.

Rezultatem była seria zaawansowanych projektów, z których niektóre wykorzystywały skrzydła skośne w celu poprawy osiągów transonicznych, a inne zamiast tego wykorzystywały konstrukcję bezogonową, aby zmniejszyć opór powietrza w tym samym celu. Ponieważ niemieccy inżynierowie byli świadomi, że konstrukcje bezogonowe mogą napotkać poważne problemy ze stabilnością przy prędkościach transonicznych, tak jak miało to miejsce w przypadku prototypu Me 163B V18 6 lipca 1944 r., który osiągnął rekordową prędkość maksymalną 1130 km/h (702 mph) i prawie zniszczył przy tym całą powierzchnię sterową, dla takich samolotów rozważano różne metody stabilizacji, takie jak hamulce aerodynamiczne na skrzydłach lub po prostu dodanie konwencjonalnych powierzchni ogonowych. Zespół projektowy Kurta Tanka pod kierownictwem Hansa Multhoppa zaprojektował w 1945 roku myśliwiec znany jako "Huckebein" (od "Hansa Huckebeina, pechowego kruka" Wilhelma Buscha, kreskówkowego kruka, który tradycyjnie sprawia kłopoty innym), znany również jako Projekt V (Projekt VI w niektórych źródłach) lub Projekt II w Focke-Wulf. Sama postać kruka została ponownie wykorzystana w nowoczesnym Lufttransportgeschwader 62 Bundeswehry jako inspiracja dla insygniów ich jednostki.

Prace nad Ta 183 rozpoczęły się już w 1942 roku jako Projekt VI, kiedy to inżynier Hans Multhopp zebrał zespół mający zaprojektować nowy myśliwiec, bazując na swoim zrozumieniu, że poprzednie badania projektowe Focke-Wulf nad myśliwcami odrzutowymi nie miały szans na realizację, ponieważ żaden z nich nie miał potencjału do osiągania prędkości transonicznych. Samolot ten, noszący numer płatowca RLM 8-183, miał wykorzystywać, podobnie jak rosnąca liczba innych zaawansowanych niemieckich samolotów odrzutowych z okresu późnej wojny, zaawansowany turboodrzut Heinkel HeS 011; choć pierwsze prototypy miały być napędzane silnikiem Junkers Jumo 004B. Wczesne badania obejmowały również opcjonalny silnik rakietowy o ciągu 1000 kgf (10 kN) do startu i przyspieszenia bojowego, podobnie jak specjalna wersja "003R" silnika odrzutowego BMW 003, z paliwem i utleniaczem do 200 sekund spalania przechowywanymi w zbiornikach zrzutowych pod skrzydłami.

Skrzydła były odchylone do tyłu o 40° i zamontowane w połowie kadłuba. Skrzydła wydają się być zamontowane bardzo daleko do przodu w porównaniu z większością konstrukcji, co jest efektem ubocznym próby utrzymania środka nacisku (CoP) skrzydła jako całości jak najbliżej środka kadłuba. Odzwierciedlając dylemat braku strategicznych materiałów, pierwsza opcja użycia aluminium w konstrukcji dźwigara głównego składającego się z dwóch stożkowych belek dwuteowych połączonych ze sobą na górze i na dole za pomocą ścinanych środników z cienkiej blachy stalowej, doprowadziła do ponownej oceny. Multhopp zdecydował się na użycie drewna zamiast metalu w całej konstrukcji skrzydła, z drewnianymi żebrami przymocowanymi do przedniej i tylnej części belek dwuteowych, aby nadać skrzydłu ogólny kształt, a następnie pokrył je sklejką. Konstrukcja przypominająca skrzynię zawierała sześć ogniw paliwowych, co dawało samolotowi całkowite obciążenie paliwem wynoszące 1565 l (413 galonów amerykańskich)

Oryginalny projekt wykorzystywał usterzenie typu T-tail, z wyjątkowo długim statecznikiem pionowym i pozornie niewymiarowym statecznikiem poziomym. Statecznik pionowy był odchylony do tyłu pod kątem 60°, a statecznik poziomy był odchylony do tyłu i lekko dwuścienny. W stateczniku poziomym znajdowały się również dwa duże klapki trymujące, a główna siła przechylająca była zapewniana przez coś, co w większości innych myśliwców tego okresu z napędem turboodrzutowym wyglądało jak "lotki". Skrajne powierzchnie sterowe na krawędziach spływu skrzydeł Ta 183 znajdowały się daleko za środkiem ciężkości, dzięki czemu ich krawędzie spływu znajdowały się praktycznie równo w poziomie z otworem wylotowym silnika odrzutowego HeS 011, a tym samym mogły zapewniać zarówno kontrolę nachylenia, jak i przechyłu, działając jako powierzchnie sterowe steru wysokości, podobnie jak te na panelach skrzydeł Messerschmittta Me 163 bez usterzenia ogonowego myśliwca rakietowego Komet. Projekt ten napotkał jednak wiele problemów, w tym możliwość holenderskiego przechyłu. Prace skoncentrowały się więc na znacznie mniej problematycznym projekcie VII Focke-Wulfa. Kiedy jednak RLM ostatecznie odrzuciło ten projekt, Huckebein ponownie wysunął się na pierwszy plan.

Ta 183 miał krótki kadłub z wlotem powietrza przechodzącym pod kokpitem i biegnącym do tyłu, gdzie znajdował się pojedynczy silnik. Pilot siedział w ciśnieniowym kokpicie z baldachimem, który zapewniał doskonałą widoczność. Podstawowe uzbrojenie samolotu składało się z czterech 30 mm działek MK 108 rozmieszczonych wokół wlotu powietrza.

Samolot mógł również przenosić ładunek bombowy o masie 500 kg, składający się z jednej bomby półtonowej SD lub kilku SC 500, jednej bomby Bombentorpedo BT 200, pięciu bomb odłamkowych serii SD, bomb ogólnego przeznaczenia serii SC lub kamery rozpoznawczej Rb 20/30. Ładunek uzbrojenia byłby przenoszony w przestrzeni sprzętowej w dolnej części kadłuba, a zatem częściowo wystawałby mniej więcej do połowy kadłuba, co prawdopodobnie pozwoliłoby na zastosowanie innych pakietów uzbrojenia, takich jak kierowany pocisk rakietowy Ruhrstahl X-4.

Zespół Multhoppa poważnie badał również drugą wersję podstawowego projektu, znaną jako Design III, zmodyfikowany Design II (nie wiadomo, do czego odnosił się Design I). Pierwsza z nich miała tylko niewielkie modyfikacje, z nieco inaczej ukształtowanymi końcówkami skrzydeł i zmianą położenia podwozia. Druga wersja miała zmniejszone do 32° wychylenie, co pozwoliło na przesunięcie skrzydła i kokpitu do tyłu. Przeprojektowano również ogon, wykorzystując krótki poziomy wysięgnik do montażu powierzchni sterowych tuż nad linią tylnego kadłuba. Wersja ta wygląda znacznie bardziej "konwencjonalnie" dla współczesnego oka, choć jest nieco krótsza ze względu na niewielką długość całkowitą HeS 011.

Drugi z tych dwóch schematów został zgłoszony do oficjalnego konkursu zarządzonego przez Oberkommando der Luftwaffe pod koniec 1944 roku. W dniu 28 lutego 1945 r. Naczelne Dowództwo Luftwaffe przeanalizowało różne propozycje myśliwców awaryjnych i wybrało model Junkers EF 128 do opracowania i produkcji; zespół Focke-Wulf zajął drugie miejsce. Jednak w ostatnich tygodniach wojny zdecydowano, że Huckebein jest naprawdę najlepszym projektem, a na spotkaniu w Bad Eilsen Tank otrzymał polecenie zorganizowania makiet i zaplanowania pełnej produkcji. Jego planowana prędkość wynosiła około 1000 km/h (620 mph) na wysokości 7000 m (22 970 stóp) i szacowano, że po rozpoczęciu produkcji będzie dostarczanych 300 samolotów miesięcznie, a każdy z nich będzie produkowany w ciągu 2500 roboczogodzin

Łącznie miało powstać 16 prototypów, co pozwoliło na wymianę zespołu ogonowego między wariantami Design II i III. Spośród samolotów Versuchs (eksperymentalna seria testowa), Ta 183 V1-V3 miały być napędzane turboodrzutowcem Jumo 004B z nieco wydłużonymi tylnymi kadłubami w pobliżu dyszy wydechowej silnika, aby je pomieścić, w oczekiwaniu na dostawę silnika odrzutowego HeS 011. Ta 183 V4-V14 miały być samolotami przedprodukcyjnymi serii A-0, a V15-V16 samolotami do testów statycznych. Pierwszy lot samolotu zaplanowano na maj 1945 r., ale do 8 kwietnia 1945 r., kiedy wojska brytyjskie zajęły zakłady Focke-Wulf, nie ukończono żadnych prototypów serii Ta 183 Versuchs.

Po zakończeniu wojny Kurt Tank, przebywający na wygnaniu w Argentynie, wskrzesił projekt Ta 183, w wyniku czego powstał IAe Pulqui II. Wersja ta została zmodyfikowana tak, aby skrzydła były zamontowane na ramionach, w celu uniknięcia ciężkiej konstrukcji przelotowej dźwigara kadłuba wokół silnika, jednak spowodowało to problemy z głębokim przeciągnięciem przy dużych kątach natarcia. Można było temu zaradzić i planowano wersję poprawiającą te problemy. Jednak krach finansowy z 1953 roku[potrzebne źródło] i upadek Juana Perona tymczasowo zawiesiły prace nad projektem. Do 1955 r. projekt został porzucony ze względu na dostępność nadwyżek byłych koreańskich F-86 Sabres za ułamek ceny.

Historycy, w tym David Myrha, twierdzą, że radziecki MiG-15 Mikojan-Gurewicz był co najmniej inspirowany Ta 183, ponieważ Sowieci przejęli plany od Niemców pod koniec II wojny światowej.MiG-15 wykazuje pewne podobieństwo w układzie, dzieląc wysokie usterzenie ogonowe i wlot zamontowany na nosie, choć samoloty różnią się strukturą, szczegółami i proporcjami. Konstrukcja MiG-15 miała wspólne cechy i wygląd z próbami biura konstrukcyjnego MiG z lat 1945-46 nad radzieckim rakietowym myśliwcem przechwytującym, podobnym do myśliwca rakietowego Messerschmitt Me 263, a także z wieloma współczesnymi myśliwcami odrzutowymi - i wywodziła się ze względów aerodynamicznych i konstrukcyjnych (na przykład amerykański Republic F-84F, szwedzki SAAB 29 oraz francuskie Dassault Ouragan i Mystère). Szczegółowa historia projektu MiG-15 została opublikowana przez rosyjskiego historyka lotnictwa Jefima Gordona, obalając wszelkie powiązania między Ta 183 i MiG-15. Według projektantów, MiG-15 był rodzimym projektem, a ich wybór skrzydeł skośnych (jako że skrzydła skośne jakiegokolwiek rodzaju w samolocie radzieckim zostały po raz pierwszy oblatane w lekkim samolocie kanadyjskim MiG-8 Utka z 1945 r.) wynikał z chęci wyprzedzenia większości zachodnich projektów, które nie były przeznaczone do zakresu prędkości 960 km/h+ (600 mph+).

Podobnie jak MiG-9 i MiG-15, Saab 29 jest przedmiotem twierdzeń o pośrednim wpływie Ta 183. Inżynierowie SAAB otrzymali niemieckie badania nad skrzydłami skośnymi w okresie bezpośrednio powojennym za pośrednictwem kontaktów w Szwajcarii i włączyli je do projektu Tunnan, który w tamtym czasie był nadal ograniczony do badań papierowych.

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 1
• Długość: 9,4 m (30 ft 10 in)
• Rozpiętość skrzydeł: 10 m (32 ft 10 in)
• Wysokość: 3,86 m (12 ft 8 in)
• Powierzchnia skrzydeł: 22,5 m2 (242 stóp kwadratowych)
• Masa własna: 2 830 kg (6 239 funtów)
• Masa brutto: 4 300 kg (9 480 funtów)
• Silnik: 1 × Heinkel HeS 011 turboodrzutowy, ciąg 13 kN (2,900 lbf)

Osiągi

• Prędkość maksymalna: 955 km/h (593 mph, 516 kn)
• Pułap użytkowy: 14 000 m (46 000 ft)
• Prędkość wznoszenia: 20,4 m/s (4 020 ft/min)
• Obciążenie skrzydeł: 196 kg/m2 (40 lb/sq ft)
• Ciąg/waga: 0,37
• Uzbrojenie
• Uzbrojenie: 4 × 30 mm (1,18 cala) działko MK 108
• Punkty mocowania: 4
• Pociski: 4 × kierowane przewodowo AAM Ruhrstahl X-4
• Bomby: 500 kg (1,102 lb) bomb